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Trafic maritime mondial

En permanence, quelque 60 000 navires sillonnent les mers pour faire tourner l’économie mondiale. Aujourd’hui, 90 % du commerce mondial, en volume, se fait par la mer et 70 % en valeur. Un accident dans le canal de Suez est venu récemment souligner la fragilité d’un tel modèle. Un vent de sable persistant et un conducteur malhabile ont perturbé pendant six jours une voie maritime où se croisent 50 navires par jour et qui représente à elle seule 10 % du commerce maritime international. Large d’environ 300 mètres et long de 190 kilomètres, le canal de Suez est l’une des voies navigables les plus fréquentées au monde. Chaque journée d’indisponibilité entraîne d’importants retards et coûts. Selon l’assureur Allianz, chaque jour de blocage a pu coûter entre 6 milliards et 10 milliards de dollars au commerce mondial. Après six jours de fermeture totale du canal, celui-ci devrait s’en ressentir pendant plusieurs semaines.

Finalement, le risque terroriste tant redouté dans cette région du monde, si explosive, n’aura pas été à l’origine de ce qui reste un incident, si coûteux soit-il. Le canal de Suez est vital pour l’économie égyptienne, surtout actuellement que le tourisme est en panne. Ses revenus ne représentent pas moins d’un tiers des ressources en devises du pays (le péage est élevé : un demi-million de dollars pour les plus gros navires). Tout, pourtant, n’est pas sous contrôle : la péninsule du Sinaï est occupée par des djihadistes. Elle échappe en grande partie à l’armée égyptienne. L’ouverture du canal sur la Méditerranée est à quelques kilomètres à peine de ce dangereux massif. Quant à la mer Rouge, elle est bordée de pays peu stables : le Soudan est en pleine révolution et l’Éthiopie fait face à des conflits régionaux. Pire, le Yémen est depuis plusieurs années en pleine guerre civile et internationale notamment avec son voisin du nord, l’Arabie saoudite. Le Yémen est situé sur le détroit du Bab el-Mandeb, l’entrée sud de la mer Rouge (et donc du canal de Suez) voie maritime par où transite 10 % du pétrole mondial. Ce conflit n’a, pour le moment, pas eu d’incidence sur le trafic. Plusieurs bases militaires, situées à Djibouti, y veillent. De l’autre côté de la péninsule, c’est le détroit d’Ormuz qui constitue la sortie du Golfe arabo-persique sur l’Océan Indien. Il est surveillé étroitement par le sultanat d’Oman et l’Iran. Les deux États en contrôlent la circulation ; aucun des deux n’a intérêt à un blocage mais, là encore, tout n’est pas sous contrôle. Il y a quelques semaines, en janvier 2021, un pétrolier coréen a été pris par les Gardiens de la révolution sur fond de crise entre Téhéran et Washington. Le détroit n’a jamais été fermé mais la région a connu des périodes pendant lesquelles des navires sautaient régulièrement sur des mines flottantes. Par cette voie maritime, transite encore plus de 20 % du pétrole mondial. Si le détroit d’Ormuz n’est plus aussi vital qu’il le fut pour l’approvisionnement de l’Europe en hydrocarbures, il est encore essentiel pour l’Asie orientale qui y achète la majeure part de son pétrole brut.

En extrême orient, un autre passage maritime est très fréquenté, plus encore que le canal de Suez et par endroits, il n’est guère plus large : moins de trois kilomètres. C’est le détroit de Malacca, situé entre la Malaisie, au nord, et l’Indonésie, au Sud, aux portes de Singapour l’un des grands hubs mondiaux. Pour le pétrole, la ville-État rivalise avec Houston (États-Unis) et le pôle Anvers-Rotterdam (en Europe du Nord). Par ce détroit de Malacca circulent quelque 80 navires par jour dans les deux sens, soit de 15 à 20 % du commerce mondial et environ 30 % des chargements mondiaux de pétrole brut. Afin d’en récupérer une partie du trafic, la Thaïlande est tentée, depuis de nombreuses années, de proposer un raccourci à travers la péninsule de Kra. Un tel canal, toujours en projet, ferait gagner 1 200 km et 3 à 5 jours de mer. Mais Bangkok hésite à couper le territoire du pays en deux à l’endroit le plus étroit, au risque de perdre le contrôle des régions méridionales où existent des mouvements séparatistes. Dans le même esprit, à l’autre bout du monde, le Nicaragua a en projet un canal alternatif à celui de Panama. Un tel ouvrage ferait gagner 800 km entre les deux côtes des États-Unis, la Chine serait candidate pour le construire mais l’avenir du transport maritime est si changeant que ce chantier pharaonique n’a pas encore démarré. Pour l’instant, la Chine essaye plutôt de consolider ses fameuses « routes de la soie », qui sont aussi maritimes, en investissant dans des ports-relais entre l’Asie et l’Europe : en Birmanie, au Sri Lanka, au Pakistan, à Djibouti, en Grèce… autant de pays qui lui ont offert des facilités portuaires, moyennant finance et « protection » géopolitique. En quelques années le port du Pirée est devenu grâce aux Chinois, le premier port de la Méditerranée et le troisième d’Europe. Cela dit, la dépendance à l’égard de la Chine, laquelle est loin d’avoir tenu ses promesses d’investissement, fait grincer des dents aujourd’hui en Grèce.

Avec le réchauffement climatique, le Canada et la Russie rêvent de faire de leur « route du Nord » un axe important. Mais ces routes manquent encore d’infrastructures portuaires adéquates et de marchés à desservir. De plus, la fonte des glaces y reste saisonnière (même si la saison sans glace s’est nettement rallongée), d’où le besoin de navires brise-glace à l’utilisation très coûteuse (frais d’assurances, pilotage), notamment dans le cas de la route transpolaire et du passage du Nord-Ouest (celle du nord canadien). La route du Nord-Est (côté russe), moins hypothétique, ferait gagner 5 000 km, soit 7 à 10 jours de mer, à la Corée ou au Japon pour relier l’Europe mais l’itinéraire comporte encore trop peu d’escales possibles. En outre, qui aurait envie d’un itinéraire dépendant presque totalement dans des eaux russes ? Au risque d’une dépendance géopolitique majeure et d’aléas climatiques toujours possibles.

Si les Russes sont si attentifs à la solution d’une route maritime passant tout au nord, c’est qu’ils n’ont, par ailleurs, accès qu’à des mers quasi fermées et verrouillées par des puissances, possiblement hostiles, avec qui il faut composer. L’ouverture russe sur la mer Baltique dépend des détroits danois ou suédois-danois. Le Danemark, pays en partie insulaire, est un acteur majeur de commerce maritime, notamment à travers Mærsk, de loin le premier armateur de conteneurs au monde, entreprise danoise, avec 1 600 navires et 108 000 employés dans le monde. Mais, le Danemark est aussi un pays membre de l’OTAN, comme la Turquie au sud de la Russie. En effet, cette dernière s’ouvre aussi sur la mer Noire et dépend, pour rejoindre le grand large, des détroits du Bosphore et des Dardanelles. Le premier traverse dangereusement la ville d’Istanbul. Le droit international interdit à la Turquie d’opérer la moindre restriction du trafic en dépit des risques que font courir les passages réguliers de super tankers. La Turquie envisage sérieusement la création d’un canal qui éviterait Istanbul et qui, comme Suez ou Panama, pourrait devenir une source de revenus pour le pays. Mais elle hésite encore car aucun des État bordant la mer Noire n’est pour le moment un pôle de dynamisme économique. La Turquie, elle-même regarde plutôt vers la Méditerranée et fulmine contre la présence grecque en mer Égée. Le droit international de la mer donne, en effet, une place prépondérante à la Grèce en raison de son éparpillement insulaire. Les Grecs vivent depuis des millénaires de la mer. L’activité de leurs armateurs, le plus souvent immatriculés au Panama, est d’ailleurs une source de revenu majeure pour la Grèce. Depuis quelques années, la Turquie qui n’a pas du tout la même tradition maritime, conteste les positions de la Grèce. Ankara tente aujourd’hui de la contourner en inaugurant de nouvelles routes maritimes, notamment en direction de la Libye, sans tenir compte du droit de la mer.

D’autres voies maritimes sont essentielles comme le détroit de Gibraltar, à l’entrée de la Méditerranée, surveillé par Gibraltar, la sentinelle britannique. En face, le Maroc y développe un port en vue d’en faire un hub régional. Tanger a été très longtemps négligé  par le Royaume chérifien mais depuis le début du règne de Mohammed VI tout a changé. On en est aujourd’hui à la deuxième phase de sa formidable expansion en peu d’années. L’ouverture, en 2019, de l’extension Tanger II a pour but de tripler un trafic qui est déjà de cinq millions de conteneurs par an. La ville du détroit, située à la jointure entre deux espaces maritimes, l’Océan Atlantique et la Méditerranée, rêve de devenir, un jour, le premier port de la Méditerranée. Tanger est déjà le premier port du continent africain pour le nombre de conteneurs traités. Sa zone franche est la deuxième du monde après celle de Dubaï, dans le Golfe arabo-persique. Mais son trafic est toutefois neuf fois moindre que celui de Shanghai, le premier port du monde, et trois moindre que celui de Rotterdam, le premier d’Europe. Mais Tanger est désormais équipé pour recevoir des porte-conteurs géants.

La tendance actuelle est, en effet, au gigantisme. La capacité des navires a triplé depuis 20 ans. Le plus grand d’entre eux, le MSC Gulsüm, construit en Corée du Sud en 2019, a une capacité à lui seul de 23 756 conteneurs. Il mesure près de 400 mètres de long et plus de 61 mètres de large, soit l’équivalent de 3,5 terrains de football. Celui qui s’est ensablé dans le canal de Suez au mois de mars, avec ses 20 000 tonnes, était presque aussi grand. D’ailleurs, on se souvient que c’est à cause d’une fermeture du canal de Suez, qui avait duré 8 ans (de 1967 à 1975 suite au conflit israélo-arabe), que la taille des pétroliers et porte-conteneurs a brusquement augmenté. Pendant ces années, faute de pouvoir emprunter le canal, les routes maritimes ont dû contourner l’Afrique soit un détour de quelque 6 500 kilomètres et 5 à 9 jours de navigation en plus. Du coup, on s’est mis à construire des navires de plus en plus gros pour accroître leur rentabilité. Aujourd’hui, certains de ces géants de la mer ont une taille telle qu’ils ne peuvent même plus passer par les canaux de Suez ou de Panama. Pourtant, ces deux axes de navigations ont été nettement élargis ces dernières années. Les travaux d’agrandissement du canal de Panama ont été achevés en 2016. Le canal initial a été doublé d’un second canal et un nouveau système d’écluses a été mis en place, qui permet le passage de navires transportant jusqu’à trois fois plus de fret qu’auparavant. De ce fait, la capacité du canal a été doublée. En Égypte également des travaux colossaux ont été réalisés récemment… Aujourd’hui, le tonnage transporté par chaque navire est tel que le coût du transport ne représente, aujourd’hui, plus grand-chose du prix de revient d’un objet fabriqué en Chine. La conteneurisation a permis d’accroître l’efficacité du transport de marchandises en réduisant la durée de transport et le coût. Aujourd’hui, 90 % des marchandises autres que le vrac sont transportés en conteneurs. Ces boîtes de transport, créées en 1956, sont à l’origine de la dernière phase de la mondialisation.

On le sait, le trafic maritime est le principal acteur de la globalisation de l’économie. Le porte-conteneurs Ever-Given, qui a obstrué le canal de Suez pendant près d’une semaine au point de provoquer un embouteillage de plus de 400 navires, est tout à fait symbolique de cet état de fait. Ce navire géant a été construit au Japon. Il est aujourd’hui opéré par un armateur taïwanais qui l’a fait immatriculer au Panama pour des raisons fiscales. Le géant de la mer est managé par des acteurs allemands, mais avec un équipage indien pour des raisons de coûts de main-d’œuvre, imbattable en Inde. Son désensablage a été opéré par une société néerlandaise de réputation mondiale, mais épaulé par les moyens logistiques de l’Égypte. Une fois dégagé, le porte-conteneurs a pu reprendre sa route vers Amsterdam. Le propriétaire japonais du navire l’avait assuré auprès d’une société britannique… En théorie, le capitaine (un allemand), nommé par le propriétaire du bateau (un japonais), est responsable pour toute erreur de navigation. Mais le canal de Suez est un cas à part : la navigation n’y est pas libre et l’autorité portuaire (égyptienne) assigne des pilotes à chaque bateau qui traverse le canal… Qui va payer pour le coût colossal occasionné par l’incident ? Des armées d’avocats américains sont déjà sur les dents. L’affaire de l’Ever-Given est mondiale, à l’image de ce qu’est le trafic sur la mer.

Le transport maritime est le symbole même de la mondialisation. Le phénomène n’est pas nouveau. Déjà dans l’Antiquité, les Grecs et les Carthaginois commerçaient aux quatre coins de la Méditerranée et s’étaient établis dans la totalité du monde connu de l’époque. Les Grandes découvertes (l’Amérique, l’Océanie…) ont été faites par la mer, la colonisation aussi, pour l’essentiel. Le capitalisme s’est imposé à la majeure partie de la planète par l’intermédiaire du transport maritime. Celui-ci n’est pas près de s’arrêter, mais son expansion a peut-être atteint sa limite. Certes, le trafic maritime n’a guère été atteint par la pandémie de Covid-19, contrairement au trafic aérien complètement effondré. En revanche, la crise financière de 2008-2009 avait donné un coup d’arrêt à son expansion. Le trafic sur les mers avait connu une formidable accélération dans les premières années du XXIe siècle. Depuis la crise financière, la tendance a changé. Depuis, il n’a pas baissé mais n’a plus guère progressé. On est sur un palier. En économie, les paliers sont toujours trompeurs. Qu’en sera-t-il dans un avenir plus ou moins proche ? Il est toujours difficile de prévoir, mais des hypothèses peuvent être formulées sur ce fameux « monde d’après », même en matière maritime.

Avec la crise sanitaire, les différents États du monde ont pris conscience de la très grande vulnérabilité de leurs économies tant elles sont dépendantes des importations de masse. Même s’il s’agit d’un phénomène très conjoncturel, la pénurie de masques en Europe, au printemps 2020, ou la difficile répartition des doses de vaccins en ce début 2021, révèlent les dangers d’une externalisation à outrance des productions. Une firme comme Renault s’approvisionne auprès de quelque 17 000 sous-traitants, partout dans le monde. Un blocage quelque part et c’est toute la machine qui est grippée. La fabrication du vaccin Pfizer repose sur pas moins de 5000 fournisseurs… Depuis quelques années déjà, la tendance est à une remise en cause des excès de la délocalisation. On assiste même, dans certains secteurs, à un évident début de relocalisation. La pandémie de covid-19 sera sans doute à l’origine d’une accélération du phénomène. La Chine, elle-même en a pris conscience. Les salaires des Chinois ont augmenté et la population réclame de pouvoir consommer, si bien que le pays se tourne aujourd’hui de plus en plus vers son marché intérieur. Un marché qui lui ne nécessite guère de faire appel au trafic maritime. Cela dit, on observe aussi des délocalisations de productions chinoises vers des pays moins coûteux comme le Vietnam ou, pour le textile, le Bangladesh, avec qui les échanges maritimes sont en augmentation faute de communications terrestres possibles. De leur côté, les Européens, confrontés à l’augmentation globale du coût du travail en Asie orientale, ont déjà commencé à « relocaliser » des productions dans leur environnement proche (Maghreb, Turquie, Europe orientale). Les salaires ukrainiens ou marocains peuvent être, désormais, bien plus attractifs que ceux de certains pays asiatiques. Si la tendance se confirme, le transport maritime n’aura plus, dans l’avenir, le même poids ou la même nature. Avec l’Europe orientale, le trafic ferronnière prend, aujourd’hui, de plus en plus d’importance. Des hubs ferroviaires se mettent en place aux confins de la Hongrie ou de la Pologne. Aucune situation n’est jamais acquise. Une « dé-globalisation » est probable. Reste à savoir à quel rythme elle se fera et quelle sera son ampleur.

Aux craintes géopolitiques s’ajoutent les préoccupations environnementales. Celles-ci sont de plus en plus audibles quand elles se combinent à des préoccupations économiques et politiques. Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de CO2, soit autant que le secteur aérien. En avril 2020, La Provence titrait « les Marseillais riverains du port sont au bord de la crise de nerf », en raison de la pollution que génère le trafic. Un navire entre dans un port français toutes les 6 minutes. Le trafic maritime est le principal émanateur de dioxyde de soufre. Le transport maritime qui représente à lui seul 7 % de la consommation mondiale de pétrole est tout particulièrement concerné par la réduction des émissions polluantes. La grande majorité des navires utilisent encore des combustibles lourds très polluants. Ils émettent du dioxyde d’azote (NO2), un gaz généré par les moteurs de type diesel (ou gazole), et du dioxyde de soufre (SO2) dû à la combustion de ce carburant de médiocre qualité. Ces polluants contribuent, notamment avec le CO2 (dioxyde de carbone ou gaz carbonique), à l’acidification des eaux des océans qui touche l’ensemble de la chaîne alimentaire.

Certains rêvent aujourd’hui d’un retour à la marine à voile. L’aventure a été tentée à Douarnenez, ce petit port breton où la société Towt exploite 18 vieux gréements qui transportent des produits « bio » à travers l’Atlantique. Mais au-delà de ce trafic anecdotique, d’autres croient vraiment à l’avenir de la voile. Une start-up de Nantes, Neoline s’est lancée dans la construction de voiliers porte-conteneurs. Neoline a fait le choix de la propulsion vélique, s’appuyant d’une part sur l’exploitation d’une énergie inépuisable, gratuite et propre, d’autre part sur une technologie éprouvée, qui bénéficie aujourd’hui d’avancées considérables en matière de performance et de souplesse d’utilisation. Fabriqués à Saint Nazaire, les premiers navires à voiles doivent être livrés en 2022. Ils relieront alors Nantes à Baltimore, port de la côte est des États-Unis, après avoir fait une escale à Saint-Pierre et Miquelon. Longs de 136 mètres, les navires rouliers de Neoline pourront transporter l'équivalent de 280 conteneurs, ainsi que des cargaisons hors gabarit. En 2030, une seconde génération de voiliers porte-conteneurs sera beaucoup plus ambitieuse… Le trafic maritime ne cesse de se réinventer.

La navigation à la voile aura, toutefois, beaucoup de mal, avant bien longtemps, à rivaliser avec le trafic traditionnel sur des routes aussi importantes que la voie trans-Pacifique, le flux le plus importante du monde, avec un volume total de 20 millions de conteneurs (soit 20 millions de l’Asie de l’Est vers l’Amérique du Nord et 8 millions de l’Amérique du Nord vers l’Asie de l’Est). Sur les 20 plus grands ports du monde 13 ou 14, selon les années, sont chinois. La remise en cause des liens économiques entre États-Unis et Chine, exacerbée sous la présidence Trump et poursuivit par celle Biden, n’aura pour le moment qu’un impact limité sur le trafic transpacifique. On parle de 3 % dans un premier temps mais qu’en sera-t-il sur le long terme ? L’Amérique pourrait être tentée, à son tour, par des délocalisations sur son propre continent, plus au sud, moins sensibles politiquement, moins dangereuse pour la géopolitique mondiale. Le trafic maritime n’est, sans doute, pas près de se ralentir, mais la réorientation de ses routes peut réserver des surprises.

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